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Die Bagdadbahn ist eine 1.600 Kilometer lange, in den Jahren 1903 bis 1940 im Osmanischen Reich und dessen Nachfolgestaaten errichtete Eisenbahnstrecke von Konya (heute in der Türkei) nach Bagdad (heute im Irak). Einschließlich der Anatolischen Eisenbahn Istanbul–Konya und Nebenstrecken in Syrien und dem Irak hat sie eine Länge von 3.205 km. Die Bahn ist eine ingenieurtechnische Meisterleistung und eins der aufwändigsten Infrastrukturprojekte jener Zeit.

Streckenverlauf

Die Strecke führt in Fortsetzung der Anatolischen Bahn ab Konya über Adana, Aleppo und Mosul bis Bagdad und nach einer Erweiterung bis nach Basra am Persischen Golf. Mit der über die Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements und Damaskus angebundenen Hedschasbahn nach Medina, wurde dieses Eisenbahnsystem weit in den Süden des Osmanischen Reiches vorangetrieben.

Um die Strecke möglichst dem Beschuss durch Artillerie von See her zu entziehen, wurde die Trasse landeinwärts geführt. So wurde nach İskenderun lediglich eine Stichbahn gelegt, die Hauptlinie aber nicht von dort nach Aleppo geführt, sondern höchst aufwendig über das Nurgebirge, was dort sogar einen acht Kilometer langen Tunnel erforderlich machte.

Entstehung der Bagdadbahn

Vorgeschichte

Im 19. Jahrhundert war das Osmanische Reich gegenüber den europäischen Großmächten endgültig ins Hintertreffen geraten und hatte den größten Teil seines auf dem Balkan gelegenen Territoriums verloren, seine Hauptstadt Konstantinopel rückte dadurch an den Rand des Staatsgebietes. Wie die Entwicklung in Europa und Amerika zeigte, bildeten Eisenbahnen die Grundlage für wirtschaftlichen Fortschritt und Expansion in die Fläche. Nach diesen Vorbildern hoffte Sultan Abdülhamid II. mittels der Eisenbahn als einem leistungsfähigen, effizienten und schnellen Transportsystem, sein Reich bis zum Persischen Golf ökonomisch zu erschließen und politisch zu stabilisieren, denn größere Truppenverschiebungen im Osmanischen Reich benötigten Monate.

Ähnliche Pläne waren bereits in den 1830er Jahren entworfen worden, als sich der britische Oberst Francis Chesney um den Bau der Euphrat Valley Railway bemühte, der aber die Fertigstellung des Suezkanals vorgezogen wurde.^[1]

Seit Anfang der 1880er Jahre war der deutsche Ingenieur Wilhelm Pressel mit der Entwicklung entsprechender Pläne beschäftigt. Er schrieb: „Wenn die Eisenbahnen im Stande sind, die wirtschaftlichen Erzeugungskräfte und Verbrauchsfähigkeit eines Landes zu heben, so wird dies vor Allem in Anatolien der Fall sein, wo noch allzuhäufig aus Mangel an Verkehrsmitteln im Innern bedeutende Fruchtmengen zugrunde gehen und weite Felder brach liegen müssen.“^[2]

Finanzierung

Das Osmanische Reich war über französische Großbanken, die die Banque Imperiale Ottomane fest im Griff hatten, und die Administration de la Dette Publique Ottomane, die Staatsschuldenverwaltung, finanziell eng an Frankreich gebunden. Durch den Auftrag an britische oder deutsche Banken zur Finanzierung der Bagdadbahn wollte der Sultan sein Reich aus diesem Zwang befreien. Die britische Regierung begrüßte diese Aussicht. Britische Banken beurteilten das Projekt jedoch als finanzielles Risikogeschäft und verweigerten die Beteiligung.

In der Zusammenarbeit des Osmanischen Reiches und Preußens bestanden positive Erfahrungen unter anderem durch die Deutschen Militärmissionen. Da der deutsche Imperialismus sich im Osmanischen Reich auf die Wirtschaft beschränkte, und im Gegensatz zur britischen und französischen Kolonialpolitik nicht auf Gebietsgewinne zielte, erschien er dort weniger gefährlich. Daher sollte der Bau nach Wunsch der Hohen Pforte unter deutscher Federführung stattfinden.

In Deutschland wurde das Projekt unterschiedlich beurteilt. Die Deutsche Bank war davon anfangs wenig angetan. Sie war ausschließlich an der Rentabilität der Bahn und später dem Ölreichtum Mesopotamiens interessiert. Die Politik und nicht zuletzt die Diplomatie hoffte auf Einflussgewinn in dieser sonst durch britische und französische Interessen beherrschten Zone. Nicht zu vernachlässigen ist auch der Prestige-Aspekt für die deutsche Außenpolitik, deren Erfolge in dieser Zeit weit hinter den selbst gesetzten Ansprüchen zurückstanden. Kaiser Wilhelm II. setzte sich persönlich nachdrücklich für den Bahnbau ein und schickte bei jedem vollendeten Bahnabschnitt ein zweisprachiges Glückwunschtelegramm an die Bauarbeiter.^[3]

Zugleich sollten neue Absatzmärkte für deutsche Produkte erschlossen werden. Am Persischen Golf wurde zudem ein militärstrategisch wichtiger Stützpunkt für die deutsche Handels- und Kriegsflotte angestrebt. Die deutsche Politik trat hier in direkten Gegensatz zu französischen und vor allem britischen Interessen.

Doch obwohl die Bagdadbahn ebenso wie die Deutschen Militärmissionen im Osmanischen Reich das deutsch-türkische Verhältnis erheblich intensivierten und damit letztendlich auch zum Eintritt des Osmanischen Reichs auf Seiten der Mittelmächte in den Ersten Weltkrieg beitrugen, beurteilte Siemens, der sich von Diplomatie und Politik zum Projekt genötigt sah, die Bagdadbahn zeit seines Lebens äußerst kritisch: „Die anatolische Bahn wird ja augenblicklich von der deutschen Presse, welche sonst so wenig hat, in den Himmel gehoben. Aber als Geschäft? Du lieber Himmel! Da bleibt sie immer eine Nebensache, wie der Klub der Harmlosen. Mir persönlich war diese Bahn recht nützlich, weil seit dieser Zeit die Leute angefangen haben, an mich zu glauben, und das ist nützlich, wenn man ernsthaft große Dinge verfolgt, aber diese Bahn selbst ist nur ein toter Strang und die Begeisterung Seiner Majestät für Mesopotamien ist ohne tieferen Wert für die deutschen Interessen.“^[4]

Eine neue Phase deutscher Orientpolitik begann mit dem Amtsantritt des neuen deutschen Botschafters in Konstantinopel, Adolf Marschall von Bieberstein, 1897. Ihm gelang es, den Besuch des Kaisers für das darauffolgende Jahr zu vereinbaren. Als Sultan Abdühlhamid II. dem Kaiser beim Empfang in der deutschen Botschaft das Angebot unterbreitete, die Konzession für den Bau der Strecke bis nach Bagdad an die Deutsche Bank zu vergeben, sagte Wilhelm II. erfreut zu. Georg von Siemens geriet dadurch in die prekäre Lage, bei einer Absage die Gunst des Kaisers zu verlieren. Siemens entschied sich, das Projekt weiter zu verfolgen. Dafür wurde er später für seine „großen Verdienste um das osmanische Eisenbahnwesen“ von Wilhelm II. in den erblichen Adelsstand erhoben.^[5]

Erstmals war auch schon in der Konzession für die Strecke Eskişehir–Konya der Anatolischen Eisenbahn vom 15. Februar 1893 – vorsichtig formuliert – von einer Verlängerung nach Bagdad gesprochen worden.^[6]. Die Anatolische Eisenbahn hatte bereits am 31. Dezember 1892 Ankara erreicht und am 29. Juli 1896 wurde die Zweigstrecke nach Konya in Betrieb genommen. 1899 wurde die vorläufige Vereinbarung zwischen der Deutschen Bank und dem Osmanischen Reich über den Bau der Bagdadbahn von Konya nach Bagdad unterzeichnet.

Nach der Erteilung der vorläufigen Konzession bemühte Siemens sich um Beteiligungen der Banken anderer Staaten. Britische Banken zeigten aber nach wie vor kein Interesse und auch diverse New Yorker Bankhäuser lehnten das Angebot ab. Schließlich konnte Siemens die französische Banque Ottomane, sowie mehrere Bankhäuser aus Österreich-Ungarn und Italien mit ins Boot holen. Marschall von Bieberstein sah diese Bemühungen ungern.

Am 5. März 1903 wurde die endgültige Konzession mit einer Laufzeit von 99 Jahren erteilt. Vertragspartner waren die Anatolische Eisenbahn und das Osmanische Reich. Zum Endpunkt über Bagdad hinaus wurde Basra bestimmt sowie ein später festzulegender Punkt am Persischen Golf. Am 13. April 1903 wurde die Sociéte Impériale du Chemin de fer de Bagdad unter der Führung der Deutschen Bank gegründet^[6]. Die Beteiligungen hielten die Deutsche Bank (40%), die Banque Impériale Ottomane (30%), die Anatolische Eisenbahn-Gesellschaft (10%), der Wiener Bankverein und die Schweizerische Kreditanstalt (je 7,5%), sowie die Banca Commerciale Italiana (5%). ^[7]

Letztendlich wurde das Projekt zum großen Teil durch die Ausgabe türkischer Staatsanleihen finanziert, die die Deutsche Bank vertrieb. Die erste aus dem Jahr 1904 belief sich auf 54 Millionen Französische Francs, die zweite von 1910 auf 108 Millionen, die dritte 1912 auf 60 Millionen Französische Francs ^[8].

Nach dem Ersten Weltkrieg transferierte die Deutsche Bank ihre Anteile an der Bagdadbahn auf eine Schweizer Bank, um sie dem Zugriff der Siegermächte zu entziehen.

Bau

Ab 1899 fanden Untersuchungen zu Bau und Trassenführung mit Expeditionen vor Ort statt. Da die Strecke in weiten Teilen durch unberührte Natur und wissenschaftlich unerforschtes Gebiet führte, wurden dabei und während des Baus bedeutende archäologische, botanische und zoologische Entdeckungen gemacht^[9].

Am 27. Juli 1903 begannen die für zehn Jahre angesetzten Bauarbeiten an der Strecke. Die Bahn entstand unter maßgeblicher Beteiligung deutscher Firmen – vor allem des Baukonzerns Philipp Holzmann AG, deren Bauleitung Dr.-Ing. E. h. Otto Riese (Vorsitzender im geschäftsführenden Direktorium) inne hatte. Die Philipp Holzmann AG übernahm neben den Streckenarbeiten auch den Bau vieler Bahnstationen und vor allem großer Bahnhöfe. Die Schienen lieferte die Friedrich Krupp AG und die Lokomotiven stammten von Borsig, Cail, Hanomag, Henschel und Maffei.

Beim Bau der Strecke waren zeitweise über 35.000 Arbeiter unter oft extremen und gefährlichen Bedingungen beschäftigt. Erhebliche Schwierigkeiten bereiteten vor allem die Gebirgsabschnitte, die die Bauingenieure, wie Heinrich August Meißner, immer wieder vor große Herausforderungen stellten. Die Durchquerung der Kilikischen Pforte und des Taurusgebirges in Kleinasien sind die größten Leistungen dieses Bahnbaus. Die Strecke durch den Taurus führt auf eine maximale Höhe von 1.478 Metern. Neben 37 Tunneln auf zwanzig Kilometern Länge, die durch den Fels gesprengt werden mussten, waren Brücken und Viadukte, darunter der bekannte Giaurdere-Viadukt, zu errichten.

Von 1904 bis 1910 ruhte der Weiterbau der Bahn aufgrund der Revolution der Jungtürken und der damit verbundenen politischen Umorientierung des osmanischen Staates. 1911 wurde auf das Projekt eines Weiterbaus nach Basra verzichtet, hinzu kam die Konzession für die Strecke von Toprakkale nach İskenderun^[6]. 1912 begann der Bau von Bagdad in Richtung Norden unter Leitung von Heinrich August Meißner Pascha.

Politische Folgen

Über Bagdad hinaus geführt wäre diese Verbindung der schnellste und wirtschaftlichste Verkehrsweg zwischen Europa und Indien geworden.

Gerade damit aber geriet die Bahn in den Brennpunkt der Orientpolitik der europäischen Großmächte Deutschland, Großbritannien, Frankreich und Russland. Hinzu trat, dass propagandistisch von deutscher Seite von einer Eisenbahn Berlin – Bagdad gesprochen wurde.

Durch das Projekt sahen Großbritannien, Frankreich und Russland Konkurrenz im Nahen Osten erwachsen. Großbritannien beargwöhnte die Bagdadbahn als Instrument des Deutschen Reichs, erleichterte diese doch den schnellen Zugang einer fremden Großmacht in die Nähe seiner indischen Besitzungen und ermöglichte einen deutschen Militärstützpunkt am Persischen Golf. Die fertig gestellte Bahnlinie hätte zudem deutsche Zugriffsmöglichkeiten auf die arabische Region erhöht. Die Bagdadbahn war zugleich eine Konkurrenz zu britischen und russischen Infrastrukturprojekten: Dem von Briten beherrschten Sueskanal und russischen Eisenbahnprojekten im Iran. So trug die Bagdadbahn zur Annäherung von Großbritannien, Frankreich und Russland bei und war einer der vielen Gründe, die letztendlich zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs führten.

Versuche, Großbritannien gleichwohl in das Projekt einzubinden, scheiterten zunächst an der durch andere deutsche Projekte (Flottenausbau) verärgerten öffentlichen Meinung in Großbritannien^[10]. Als eine Einigung über die Bagdadbahn am 15. Juni 1914 – nach Ausscheiden der französischen Finanziers und kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs – doch noch gelang, weil auch britische Vertreter in den Aufsichtsrat aufgenommen werden sollten^[11][6], erfolgte dies zu spät, um noch Auswirkungen zu haben.

Eröffnungen

Die Bagdadbahn wurde dem Verkehr in Teilabschnitten nach und nach übergeben, siehe dazu die folgende Übersicht^[12]:

Erster Weltkrieg

Finanzielle und politische Schwierigkeiten sowie technische Probleme – insbesondere beim Tunnelbau durch den Taurus – verzögerten den Baufortschritt vor dem Ersten Weltkrieg. Mit dem Kriegseintritt des Osmanischen Reiches an der Seite der Mittelmächte wurden die Bauarbeiten aus militärstrategischen Gesichtspunkten vorangetrieben.

Die Bahn spielte für Deutschland eine kriegswichtige Rolle, weil das Deutsche Reich sich mit ihrer Hilfe unabhängig von Ölimporten aus den USA machen wollte. Im Falle einer Seeblockade hätte der Ausfall der Öllieferungen kriegsentscheidend sein können. Für das Osmanische Reich war die Bahn kriegsentscheidend, weil nur sie eine ausreichende Versorgung der südlichen Front am Suezkanal mit Truppen und Waffen und eine wirksame Bekämpfung der arabischen Aufständischen ermöglichte.

1914 waren erst 1.094 Kilometer fertiggestellt. Die Lücken wurden mit Feldbahnen in 600 mm-Spur überbrückt, was jedes Mal das Umladen aller Güter bedeutete.

Ab Oktober 1915 diente die Bahn mit deutscher Unterstützung auch als Transportmittel für die systematische Deportation der Armenier aus ihren Siedlungsgebieten in Richtung der Syrischen Wüste.

Folgen des Ersten Weltkriegs

1918 war die Strecke zwischen Istanbul und Nusaybin und zwischen Bagdad und Samarra auf einer Länge von etwa 2.000 Kilometern fertig gestellt. Die Trassen sollten sich ursprünglich in Nusaybin treffen und dort verbunden werden. Teile des Schienennetzes waren allerdings im Krieg bereits wieder zerstört worden. Die Bahn ging zunächst entsprechend den Grenzen der französischen und britischen Besatzung des ehemals osmanischen Gebiets in französische und britische Verwaltung über. 1920 übernahm die kemalistische Regierung Teile der Strecke von der britischen Militärverwaltung^[13].

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde die politische Landkarte neu geordnet. Das Osmanische Reich verschwand und Mustafa Kemal rief am 29. Oktober 1923 die Republik Türkei aus. Die Bagdadbahn, deren Linienführung sich nun über drei neue Staaten (Türkei, Syrien und Irak) erstreckte, blieb dadurch zunächst unvollendet. Die Lücke umfasste etwa 485 Kilometer Strecke, von der bereits auf 135 Kilometern Schienen gelegt waren. Auf den Streckenabschnitten, die noch ohne Bahnbetrieb waren, mussten Passagiere auf Busse umsteigen.

Französische Besatzungszone

Die französische Besatzungsmacht errichtete für die in ihr Besatzungsgebiet fallenden normalspurige Strecken in der Türkei und in Syrien, die nicht der Chemins de fer Damas – Hama et Prolongements (D.H.P.) gehörten, eine eigene Gesellschaft, die Société du Chemin de fer Cilicie – Nord Syrie. Zum 20. Oktober 1921 gingen die Betriebsrechte an der Bagdadbahn zwischen Potanti im Taurus und Nusaybin (821 km) sowie die Zweigbahnen nach Mersin (49 km), İskenderun (59,6 km) und Mardin (25 km) mit dem Vertrag von Ankara auf diese über^[13]. Sie benannte sich wenig später um in Société d’Exploitation des Chemins de fer Bozanti – Alep – Nissibie et Prolongements (BANP)^[13].

Türkei

Ab 1921, letztendlich durch den Vertrag von Lausanne 1923, wurde die Südseite der Eisenbahntrasse der Bagdadbahn zwischen Karkamış (Dscharablus) und Nusaybin als Grenze zwischen der Türkei und Syrien festgelegt^[13]. Sämtliche Empfangsgebäude entlang dieser Strecke lagen auf der Südseite, also in Syrien, und sind nach Orten südlich der Strecke benannt. Die Türkei, der das Streckengleis zufiel, errichtete auf der Nordseite neue Empfangsgebäude und benannte sie nach Orten auf türkischem Gebiet^[14]:

• Karkamış (Dscharablus)
• Akçakale (Tall Abyad)
• Sayalı (at-Tu’aim)
• Ceylanpınar (Ras al-Ain)
• Şenyurt (Darbisiyya)

Betrieblich ergab sich daraus nun die unbefriedigende Situation, dass innertürkischer Verkehr zwischen İslahiye / Meydan Ekbaz und Achterin / Çobanbey zu Transitverkehr wurde. Es dauerte allerdings fast 40 Jahre, bis die innertürkische Umgehungsbahn vollendet wurde. Dies geschah in einzelnen Abschnitten:

• 1929: Fevzipaşa–Narlı–Gölbaşı (138 km)
• 1935: Narlı–Gaziantep (84 km)
• 1960: Ganziatep–Karkamış (91 km)

Mit Gesetz Nr. 506 vom 22. April 1924 beschloss die Türkei, die Anatolische Eisenbahn zurück zu kaufen, mit Gesetz vom 24.  Mai 1924 wurde diese und die Bagdadbahn bis Yenice staatlicher Verwaltung und am 23. Mai 1927 der Vorgängerorganisation der türkischen Staatsbahn, der Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), unterstellt. 1933 wurde als weiteres Teilstück der Bagdadbahn von der TCDD der Abschnitt Adana–Fevzipaşa übernommen, die BANP zum 1. Juli 1933 aufgelöst. An ihre Stelle trat für die verbleibende, östlich von Çobanbey gelegene Strecke auf türkischem Staatsgebiet die türkische Cenup Demiryolları (CD). Betriebsführerin wurde dort die französisch-syrische Gesellschaft Société Ottomane du Chemin de fer Damas–Hamah et Prolongements (D.H.P.)^[15]. Erst 1948 wurde auch die restliche Teilstrecke auf türkischem Staatsgebiet von Çobanbey nach Nusaybin verstaatlicht.

Irak

Der Irak übernahm zum 31. März 1936 für 494.000 Britische Pfund die Eisenbahnlinien auf seinem Staatsgebiet von Großbritannien^[15].

Vollendung und Verlängerung

Erst im Jahre 1936 begannen Syrien und der Irak die letzte Lücke zu schließen. Am 15. Juli 1940 war die Eisenbahnstrecke durchgehend befahrbar. 52 Jahre nach Erteilung der Konzession erreichte der erste „Taurus-Express“ von Istanbul den Zielbahnhof Bagdad.

Später wurde die Strecke bis zur südirakischen Hafenstadt Basra verlängert. Die Bagdadbahn verband somit Bosporus und Persischen Golf. Durch die angespannten politischen Beziehungen der Anrainerstaaten Türkei, Syrien und Irak blieb regelmäßiger durchgängiger Bahnverkehr aber selten. Hinzu kam, dass die strategische und wirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnlinie schon kurz nach ihrer Fertigstellung durch andere Verkehrsmittel schnell schwand.

Jüngere Entwicklungen

Baulicher Zustand

Der überwiegende Teil der Strecke ist in befahrbarem Zustand. Wie es im Irak diesbezüglich aussieht, ist aufgrund der dortigen Zustände nicht bekannt. Aufgrund der Angaben in der jüngsten Literatur^[16] sind die Strecken im Irak im Streckendiagramm als betriebsfähig dargestellt. Ob das den Tatsachen entspricht – die politische Situation im Irak lässt daran zweifeln – kann derzeit nicht überprüft werden.

Die Bahnhöfe sind weitgehend im Originalzustand erhalten.

Der Abschnitt (İskenderun–) Toprakkale–Narlı (–Malatya–Divriği) wurde für den schweren Erztransport elektrifiziert.

Betrieb

Taurus-Express

Renommierzug der Bagdadbahn war der Taurus-Express (Toros Ekspresi), der seit dem 15. Februar 1930 verkehrt. Allerdings mussten Passagiere im durchgehenden Verkehr zwischen Istanbul und Bagdad zunächst noch zwischen Nusaybin und Kirkuk in Autos umsteigen, da der durchgehende Schienenstrang erst 1940 fertig gestellt wurde. Am 17. Juli 1940 konnte der Zug erstmals durchgehend verkehren und bestand in seinem durchgehenden Teil aus Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL).^[17]

Die CIWL gab diesen Verkehr 1972 auf. Aufgrund politischer Spannungen verkehrt der Zug seit 1982 nur noch als innertürkische Verbindung zwischen Istanbul und Gaziantep^[17][18], fährt aber einmal die Woche durch bis nach Aleppo in Syrien.

Sonstiger Verkehr

2002 wurde in einem Abkommen der türkischen und der irakischen Eisenbahn die Wiederaufnahme der Direktverbindung von Istanbul nach Bagdad beschlossen. Der Dritte Golfkrieg verhindert bis jetzt, dass dieser Plan umgesetzt wird.

Von den Grenzübergängen zwischen Syrien und der Türkei sind Çobanbey/Achterin und Nusaybin/Qamischli geschlossen. Der Grenzübergang İslahiye/Meydan Ekbaz wird sowohl mit Güterzügen als auch von je einem wöchentlichen Zugpaar auf den Verbindungen Teheran–Van–Damaskus^[19] im Personenverkehr befahren. Der bis vor einigen Jahren noch verkehrende Kurswagen Istanbul–Aleppo^[20] ist vorübergehend eingestellt. Grund sind Bauarbeiten auf türkischer Seite. Als Ersatz fährt zweimal wöchentlich (Mittwoch und Samstag) ein Kurswagen von Mersin über Adana nach Aleppo; der Fahrplan ist auf den Taurus-Express abgestimmt. Es entstehen bei pünktlicher Ankunft des Taurus aus Istanbul rund fünf Stunden Wartezeit in Adana.

Der Grenzübergang zwischen Syrien und dem Irak, al-Yarubiyya/Rabiaa, wird im Güterverkehr befahren.^[21]

Verschiedenes

Die wohl berühmteste Passagierin auf der Strecke der Bagdadbahn war Agatha Christie. Sie fuhr in den Jahren 1928 und 1930 von Großbritannien mit dem Orient-Express nach Istanbul und mit dem Taurus-Express weiter nach Syrien, wo ihr Mann, der bekannte Archäologe Max Mallowan, Ausgrabungen leitete. Die Reiseerlebnisse schildert sie in ihrer 1946 erschienenen Autobiographie „Come, tell me how you live“ („Erinnerung an glückliche Tage“) und verarbeitete sie in einigen ihrer Romane^[22].

Galerie

Literatur

• Mehmet Beşirli: Die europäische Finanzkontrolle im Osmanischen Reich der Zeit von 1908 bis 1914. Die Rivalitäten der britischen, französischen und deutschen Hochfinanz und der Diplomatie vor dem ersten Weltkrieg am Beispiel der türkischen Staatsanleihen und der Bagdadbahn. Berlin 1999.
• Benno Bickel: Mit Agatha Christie durch die Schluchten des Taurus. Die Bagdadbahn im Spiegel der Literatur und des Reiseberichts. in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 120–124.
• Benno Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1. S. 139–143.
• Benno Bickel: Zeittafel Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003, (ISBN 3-921590-05-1), S. 160–162.
• Ignaz Civelli: Deutsche Schienen in osmanischem Boden. Eine virtuelle Reise mit der Anatolischen und Bagdadbahn durch Geschichte, Wahrnehmungen, Raum und Zeit. Zofingen, Zug 2007. (Selbstverlag, nur in Bibliotheken)
• H. S. W. Corrigan: German-Turkish Relations and the Outbreak of War in 1914: A Re-Assessment. Past and Present, No. 36 (April, 1967), S. 144–152.
• E. M. Earle: Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway. 1923 (ND 1966).
• F. William Engdahl: Mit der Ölwaffe zur Weltmacht. Der Weg zur neuen Weltordnung. Kopp Verlag, Rottenburg 2006, ISBN 3-938516-19-4.
• R. J. W. Evans und Hartmut Pogge von Strandman: The Coming of the First World War. Oxford UP 1990.
• Peter Heigl: „Bis Gleiskopf 17,6 wird fleißig Schotter gefahren und die Gleise zum zweiten Male gestopft und gerichtet“. Deutsche Bauingenieure bei Bauarbeiten der Hejaz- und Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1, S. 112–119.
• Peter Heigl: Schotter für die Wüste. Die Bagdadbahn und ihre deutschen Bauingenieure. Nürnberg 2004, ISBN 3-00-014268-1
• Ruth Henig: The Origins of the First World War. Routledge, London 2002.
• Morris Jastrow, Jr.: The War and the Bagdad Railroad. 1917, ISBN 1402167865.
• Shereen Khairallah: Railways in the Middle East 1856–1948 - Political and Economic Background. Beirut 1991, ISBN 1853411213
• Wolfgang Korn: Schienen für den Sultan. Köln 2009, ISBN 978-3-7716-4380-5. Rezension in H-Soz-u-Kult
• Dirk van Laak: Imperiale Infrastruktur. Deutsche Planungen für eine Erschließung Afrikas 1880 bis 1960. Paderborn 2004, ISBN 3506717456 (Exkurs und vergleichende Darstellung).
• Dirk van Laak: Über alles in der Welt. Deutscher Imperialismus im 19. und 20. Jahrhundert. München 2005, ISBN 3406528244
• Jürgen Lodemann: Mit der Bagdadbahn durch unbekannte Türkei. Tagebuch einer preiswerten Reise. Eggingen 1990, ISBN 3-92-501662-7
• Johann Manzenreiter: Die Bagdadbahn als Beispiel für die Entstehung des Finanzimperialismus in Europa (1872–1903). Bochum 1982 (Bochumer historische Studien, Neuere Geschichte, 2).
• Jonathan S. MacMurray: Distant Ties. Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway. Westport 2001.
• Helmut Mejcher: Die Bagdadbahn als Instrument deutschen wirtschaftlichen Einflusses im Osmanischen Reich, in: Geschichte und Gesellschaft 1 (1975), S. 447–481.
• Johannes Müller: Syrien und die Hedschasbahn. Dampf und Reise/Überseeische Eisenbahnen 1/1989.
• Uwe Pfullmann: Die Bagdad- und Hedjazbahn im Ersten Weltkrieg 1914–1918, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. ISBN 3-921590-05-1. S. 125–138.
• Erika Preissig und Günther Klebes: Eisenbahnbau und Eisenbahnprojekte im Orient und die damit verfolgten wirtschaftlichen und politischen Ziele, in: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte 21 (1989), S. 43–102
• Manfred Pohl: Von Stambul nach Bagdad. Die Geschichte einer berühmten Eisenbahn. München, Zürich 1999, ISBN 3-492-04113-2
• Manfred Pohl und Jürgen Lodemann: Die Bagdadbahn. Geschichte und Gegenwart einer berühmten Eisenbahnlinie. Mainz 1988, ISBN 3-7758-1189-3
• Neil Robinson: World Rail Atlas and historical summary. Band 8: The Middle East an Caucasus. 2006.
• Gregor Schöllgen: Imperialismus und Gleichgewicht. Deutschland, England und die orientalische Frage 1871–1914. München 1984.
• Gregor Schöllgen: Instrument deutscher Weltmachtpolitik. Die Bagdadbahn im Zeitalter des Imperialismus, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003, ISBN 3-921590-05-1. S. 108–111
• Fritz Seidenzahl: 100 Jahre Deutsche Bank, 1870–1979. Frankfurt 1970. (ausführliche Darstellung zur Konzession von Anatolischer Bahn und Bagdadbahn)
• John B. Wolf: The Diplomatic History of the Bagdad Railroad. 1973.

Film

• Die Bagdadbahn. Dokumentarfilm und Doku-Drama in 2 Teilen à 45 Min. (Teil 1: Aufbruch ins Ungewisse, Teil 2: Auf gefährlichen Pfaden), Deutschland, Frankreich, Türkei. 2006, Buch: Chiara Sambuchi und Roland May, Regie: Roland May, Produktion: Lavafilm (www.lavafilm.com), SWR, arte, Erstausstrahlung: 3. und 6. Januar 2007 in arte, Filmseite der ARD mit Video-Ausschnitten und Inhaltsangabe von arte

Einzelnachweise

1. ↑ Gisela Graichen; Horst Gründer: Deutsche Kolonien – Traum und Trauma. Ullstein Buchverlag. Berlin 2005, S. 252.
2. ↑ Wilhelm Pressel: Das Anatolische Eisenbahnnetz. Separatdruck aus der Zeitschrift der österreichisch-ungarischen Monarchie, HADB, OR 5..
3. ↑ Schöllgen, S. 108
4. ↑ Theodor Wiegand:Halbmond im letzten Viertel. S. 29 (Brief an seinen späteren Schwiegersohn Theodor Wiegand)
5. ↑ Schöllgen, S. 108ff
6. ↑ ^{a b c d} Bickel, Zeittafel, S. 160
7. ↑ Gall: S.76f
8. ↑ Bickel, Zeittafel, S. 160f
9. ↑ Diese Einschätzung ist umstritten. Dagegen spricht sich aus: Wolfgang Korn: Mesopotamien. Wiege der Zivilisation. Stuttgart 2004, S. 32f. Andererseits ist die dortige Angabe, dass Aushub aus archäologischen Grabungen für den Bahndamm der Bagdadbahn in nennenswertem Umfang verwendet worden sei angesichts der relativ geringen Menge, die davon bei einer solchen Grabung anfällt, nicht sehr glaubwürdig und in den Reiss-Engelhorn-Museen in Mannheim befinden sich Exponate, die beim Bau der Bahn gefunden wurden.
10. ↑ Schöllgen, S. 110
11. ↑ Schöllgen, S. 111; Earle, S. 259ff
12. ↑ Preissig & Klebes, S. 56, und Müller, S. 43
13. ↑ ^{a b c d} Bickel, Zeittafel, S. 161
14. ↑ Müller, S. 43
15. ↑ ^{a b} Bickel, Zeittafel, S. 162
16. ↑ Robinson.
17. ↑ ^{a b} Bickel, Volldampf, S. 143
18. ↑ http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/trentoros_ing.htm, Fahrplan der TCDD für den Taurus-Express, abgerufen am 2. Mai 2007
19. ↑ http://www.tcdd.gov.tr/tcdding/ortadogu_ing.htm, Fahrplan der TCDD für Züge in den Nahen Osten, abgerufen am 29. April 2007
20. ↑ Der Kurswagen Istanbul–Aleppo verkehrte – entgegen allen Fahrplanangaben – noch nie bis Damaskus, sondern immer nur bis Aleppo (Auskunft im Bahnhof Aleppo und bei der Direktion der Syrischen Eisenbahn)
21. ↑ Feststellung im Rahmen einer Exkursion der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte
22. ↑ Bickel, Mit Agatha Christie, S. 120ff

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