Die Hedschasbahn (Hedjaz Railway (HR)) (arabisch ‏سكة حديد الحجاز‎, DMG Sikkat ḥadīd al-Ḥiǧāz)

• war eine Eisenbahnstrecke von Damaskus in Syrien nach Medina im heutigen Saudi-Arabien.
• Hedschasbahn ist zugleich die Bezeichnung für das Netz, das ergänzend zu dieser 1322 km langen Hauptstrecke errichtet wurde und eine maximale Ausdehnung von 1585 km erreichte. Heute sind davon nur noch der nördliche Abschnitt der Hauptstrecke und einige Nebenstrecken in Syrien und Jordanien betriebsfähig, jedoch findet Planverkehr hier nur noch in geringem Umfang statt.
• Hedschasbahn ist weiter die Bezeichnung für die Gesellschaft, die dieses System betrieb und betreibt.

Technisches

Die Hedschasbahn – auch Mekkabahn, heilige Bahn oder Wüstenbahn genannt –, gilt, wie die Bagdadbahn, als technische Pionierleistung. Die Hedschasbahn wurde in ihrem nördlichen, heute in Syrien und Jordanien gelegenen Teil von lokalen Bauunternehmen, weiter südlich ausschließlich von bis zu 7.000 Soldaten der osmanischen Streitkräfte gebaut.

Die Stammstrecke soll 1532 Brücken, zwei Tunnel und 96 Betriebsstellen, die z.T. auch Bahnhöfe sind, aufweisen. Die Empfangsgebäude sind zum Teil architektonisch reizvoll.

Nach den Zerstörungen, die mit dem Ersten Weltkrieg einsetzten – hier machte sich Lawrence von Arabien seinen Namen –, ist die Hedschasbahn, letztlich wegen der Uneinigkeit zunächst der Kolonialmächte und danach der arabischen Nachfolgestaaten, nur noch in Teilabschnitten befahrbar.

Rechtsform

Die Hedschasbahn war zunächst eine staatliche Einrichtung. 1914 wurde sie dem Ministerium für religiöse Stiftungen unterstellt. Seit dem wird davon ausgegangen, dass sie die Rechtsform eines Waqf, einer unauflöslichen, dem Gemeinwohl verpflichteten, religiösen Stiftung habe. Als Stiftung sollte sie gegenüber vor allem ausländischen Ansprüchen unveräußerlich werden; dass ein Teil der Kosten des Baus durch Spenden finanziert war, spielte nur eine nachgeordnete Rolle. Dabei war in späterer Zeit umstritten, welche Teile des Systems zum Waqf gehörten und welche nicht.^[2] Für die heute noch bestehenden Abschnitte wird wohl inzwischen einheitlich von der Rechtsform des Waqf ausgegangen. Rechtlich hat die Hedschasbahn so immer überlebt, wenn sie auch seit der Zeit ihrer mit 1585 km maximalen Ausdehnung zu Beginn des Ersten Weltkriegs den größten Teil ihres Streckennetzes eingebüßt hat.

Verwaltung

Die Direktion der Hedschasbahn befand sich ursprünglich in Haifa. Nach dem Untergang des Osmanischen Reiches wurde sie für den jeweiligen Netzteil in den Nachfolgeterritorien unterschiedlichen Verwaltungen unterstellt.

Das Personal wurde vor allem aus den umliegenden Stammesgebieten rekrutiert, auch um die Stämme, denen die neue Bahn teilweise ihre bisherigen Einnahmen aus Schutzgeldern und Transportleistungen nahm, einzubinden und ruhigzustellen. Das gelang nur in eingeschränktem Maße.

1911 richtete die Bahn – vermutlich als erste Organisation im Osmanischen Reich – einen Pensionsfonds ein. Auch sonst bot sie nach damaligem Standard in erheblichem Umfang Sozialleistungen, etwa Dienstwohnungen.

Stammstrecke Damaskus–Medina

Die Strecke verläuft von Damaskus über Dar’a und Amman in Jordanien nach Medina. Eine Nebenlinie zweigte von Dar’a in Syrien nach Haifa im heutigen Israel ab und wurde während des Ersten Weltkriegs bis zur Sinai-Halbinsel weitergebaut. Weitere Zweigstrecken folgten später.

Planung

Für das Osmanische Reich war die Bahn politisch bedeutsam. Alle anderen Bahnlinien des Reichs waren als Konzessionsstrecken ausländischer Firmen entstanden, die sie auch betrieben und dem Land selbst wenig Nutzen brachten. Grund für die Konzessionsvergaben waren die wirtschaftliche Schwäche des Reichs und der Mangel an eigenem Fachpersonal. Kalif-Sultan Abdülhamid II. wollte nun mit dem Projekt der Hedschasbahn den Beweis antreten, dass das Osmanische Reich in der Lage war, ein solch umfangreiches Projekt in Eigenregie zu verwirklichen.

Der Zielpunkt Mekka sollte zudem die Rolle des Kalifen als Führer aller Muslim weltweit unterstreichen. Damit würde man auch religiös motivierte Spenden für den Bahnbau in der gesamten islamischen Welt akquirieren können.

Strategisch würde die Bahn die arabischen Grenzgebieten besser erschließen und die Kontrolle über sie verbessern, was sich vor allem gegen die britische Präsenz an Suezkanal und Rotem Meer richtete. Die geplante Zweigstrecke nach Aqaba scheiterte allerdings am Veto Großbritanniens, das sogar in einer militärischen Drohgeste im Mai 1906 seine Mittelmeerflotte vor den Dardanellen und vor Istanbul auffahren ließ, denn die Stichbahn nach Aqaba hätte die Umgehung des Suezkanals ermöglicht.

Finanzierung

Die Kosten beliefen sich auf 4 Mio. Goldpfund (Lira). Das entsprach 15 % des Budgets des Osmanischen Reiches für das Jahr 1909.

Die Stammstrecke sollte Mekka erreichen, wurde aber nur bis Medina verwirklicht. Da sie so die Fahrt der Pilger nach Mekka (Hadsch) sehr erleichtern würde, spendeten für ihren Bau Muslime aus aller Welt ca. 28% der Baukosten; der Hauptanteil von ca. 72% wurde jedoch vom Osmanischen Reich bestritten.

Bau

Die Leitung des Projekts wurde Heinrich August Meißner Pascha (1862–1940) anvertraut, einem deutschen Ingenieur, der seit 1887 für Eisenbahnen im Osmanischen Reich tätig gewesen war. Für ihn sprach, dass das Deutsche Kaiserreich und das Osmanische Reich in dieser Zeit enger zusammenrückten; Kandidaten für den Posten des Chefingenieurs, die Untertanen anderer Großmächte waren, gegen deren Interessen im arabischen Raum sich das Projekt richtete, schieden ohnehin aus.

Die Bahn wurde in der seltenen Spurweite von 1.050 mm angelegt. Die wahrscheinlichste Erklärung dafür ist, dass man sich nach der Spurweite der schon bestehenden Strecke der Eisenbahn Damas–Hama et Prolongements (D.H.P.) zwischen Beirut und Damaskus richtete. Wieso dort diese Spurweite gewählt wurde ist letztendlich ungeklärt. Der osmanische Staat verhandelte mit deren Betreibern über den Erwerb, was aber scheiterte. Rollmaterial für den Neubau der Hedschasbahn konnte gleichwohl auf dieser Linie unschwer nach Damaskus gefahren werden, ein wegen des Fehlens von Straßen nicht zu unterschätzender logistischer Vorteil.

Der Bau der Strecke begann im Jahr 1900 und wurde trotz enormer Schwierigkeiten durch Hitze, Sandstürme und Wassermangel in einer Rekordzeit von nur acht Jahren fertiggestellt. Die Hedschasbahn wurde am 1. September 1908 eröffnet, die Zweigstrecke von Dar’a nach Haifa schon 1904.

Der Weiterbau der Strecke nach Mekka unterblieb, obwohl Material dafür bereits bereit lag. Er stieß auf den anhaltenden Widerstand der örtlichen Stämme und Interessen, die um ihren Einfluss fürchteten und auf ihre Einnahmen aus Schutzgeldzahlungen der Pilger und dem gewerblichen Transport nicht verzichten wollten. Als nach dem Sturz von Sultan Abdülhamid II. 1909 der politische Druck zum Weiterbau nachließ, kam der Bau des letzten Stücks der Hedschasbahn bis Mekka zum Erliegen.

Betrieb

Zur Wallfahrtszeit verkehrten täglich fünf Züge. Bei einer Geschwindigkeit von maximal 30 Kilometer pro Stunde legten sie die Strecke in nur drei Tagen zurück – eine Kamelkarawane benötigte dafür rund eineinhalb Monate.

Zweigstrecken

Ausgehend von der Stammstrecke Damaskus–Medina wurde diese um eine Reihe von Strecken ergänzt, so dass sich ein Netz bildete. Dieses erreichte 1917 seine größte Ausdehnung und gestaltete sich folgendermaßen:

• Bahnstrecke Damaskus–Medina (1908)
  • Bahnstrecke Damaskus–Qatara (1944)
  • Bahnstrecke Haifa–Dar’a (1906)
    • Bahnstrecke Afula–Nablus (1914)
      • Bahnstrecke Massudiech–Be’er Scheva (1915–1917)
        • Bahnstrecke Lod–Jerusalem (1915–1918 – anschließend auf Normalspur umgespurt)
        • Bahnstrecke Tine–El Huj/Beit Hanun (nur 1917)
    • Bahnstrecke Haifa–Akko (1913–1948)
  • Bahnstrecke Dar’a–Bosra (1912–1914, 1924)
  • Qal’at ‘Anaza–el-Hische (ca. 1915–?)
  • Bahnstrecke Ma’an–Naqb Aschtar (1940–43, ?–1975)
  • Aqababahn (1975)

Erster Weltkrieg

Strecken

Die Hedschasbahn blieb ein kurzer Traum. Der Regelbetrieb dauerte nur sieben Jahre.

Für die Eisenbahnen im nahöstlichen Raum bedeutete der Erste Weltkrieg einen ersten radikalen Einschnitt. Zunächst wurden die französischen Privatbahnen vom Osmanischen Reich beschlagnahmt, darunter auch die meterspurigen Bahn Jaffa–Jerusalem, und ihr Betrieb der Hedschasbahn übertragen. Diese wiederum unterstellte man dem Oberkommando der Armee, das den Ausbau der Bahn in Palästina in Richtung Sueskanal voran trieb.

Siehe hierzu: Osmanische Militärbahn in Palästina.

Die große militärische Bedeutung der Hedschasbahn wurde ihr im Ersten Weltkrieg zum Verhängnis, indem sie bevorzugtes Ziel von Angriffen wurde. Mehrfach verübten aufständische Beduinen unter Führung von Thomas Edward Lawrence, besser bekannt als Lawrence von Arabien, Sprengstoffanschläge auf die strategisch wichtige Strecke. Noch heute künden verrostete Wracks von Lokomotiven entlang der Strecke vom arabischen Aufstand gegen das Osmanische Reich.

Betrieb

Das größte Problem war die Versorgung der Lokomotiven mit Brennstoff. Kohlevorkommen gab es nur im Libanon, in allerdings schlechter Qualität und in nur geringen Mengen. Auf dem Seeweg konnte sie wegen der britischen Seeblockade nicht mehr herbeigeschafft werden. Der jährliche Holzbedarf für den Betrieb lag bei 150.000 t. Schon 1916 waren alle erreichbaren Baumbestände entlang der Bahnlinien verheizt, es wurden auch viele der alten Olivenhaine abgeholzt. Die gesamte Inneneinrichtung aller Wagen der J & J wurde ebenfalls verfeuert, vermutlich als beim Vorrücken der Briten noch möglichst viele Lokomotiven nordwärts evakuiert werden sollten. Um Holz zu beschaffen, wurden Männer vom Militärdienst befreit, um auch weitab liegende Baumbestände nutzbar zu machen. Deshalb wurden Ergänzungsstrecken im Hinterland angelegt, um an Holzvorräte zu kommen:

• Qal’at ‘Anaza–el-Hische in Süd-Transjordanien bei Petra (28 km),
• el-Qasr–el-Hermil im Libanon (19 km); dort wurde eine Drahtseilbahn unter Leitung eines deutschen Offiziers betrieben.

Trotz aller Anstrengungen um eine durchgehende Bahnverbindung ab Istanbul wurde die erst 1918 fertig gestellt, also kurz vor Kriegsende, und hatte so auf den Ausgang der Kämpfe keinen Einfluss mehr. Nur noch etwa 100 Waggons mit deutscher Kohle erreichten die Hedschasbahn vor dem Zusammenbruch 1918.

Mit der Zeit wurden auch die Schmiermittel knapp. Deshalb griff man auf Rückstände der Olivenölproduktion zurück und es wurden Rizinusplantagen unter der Regie der Bahnverwaltung angelegt. Diese Betriebsbedingungen führten schon 1914/15 zu einem erheblichen Verschleiß bei den Lokomotiven.

1917/18 kamen zwei deutsche Eisenbahnbetriebskompanien (E.B.S.K.) auf der Heschasbahn zum Einsatz:

• E.B.S.K. 11 unter Hauptmann Borck und
• E.B.S.K. 44/48 unter Hauptmann Pösentrup.

Die Kompanien bestanden aus deutschen Eisenbahnbeamten. Die E.B.S.K. 11 führte den gesamten Betrieb zwischen Samach und Tulkarem und stellte die Fahrdienstleiter.

Mandatszeit

Der Erste Weltkrieg endete für den Nahen Osten mit einer territorialen Aufteilung in Völkerbundsmandate: Frankreich erhielt den Libanon und Syrien, Großbritannien Palästina, zu dem damals auch Transjordanien zählte, das heutige Jordanien, und dazu den Irak. Entsprechend wurden die Strecken an der neuen Grenze geteilt und nun getrennten Verwaltungen unterstellt. Die Palestine Railways übernahm den zu Palästina gehörenden östlichen und südlichen Teil des Hedschasbahn-Netzes. Sie betrieb die Hedschasbahn bis zur Station El Hama (192 km) sowie das Teilstück der Hedschasbahn, das zwischen Nasib und Ma’an in Transjordanien lag (436 km). In Syrien etablierte sich dazwischen die Chemin de Fer Hijaz (CFH). Drei Konferenzen in Beirut verteilten die Hinterlassenschaften der Hedschasbahn, insbesondere die Fahrzeuge: je 50 % gingen an die syrische und die palästinensisch/transjordanische Nachfolgeverwaltung.

Im Jahr 1924 befuhr letztmals ein Zug die Gesamtstrecke zwischen Damaskus und Medina.

Mitte der 60er Jahre gab es Versuche, die Hedschasbahn auch in ihrem südlichen, heute in Saudi-Arabien gelegenen Abschnitt wieder zu eröffnen. Man baute dazu ca. 70 km südlich der jordanisch/saudi-arabischen Grenze aus. Nach dem Sechstagekrieg 1967 wurde dieses Vorhaben aber nicht weiter verfolgt.

Streckenneubau nach dem Ersten Weltkrieg

Entsprechend den neuen politischen Machtverhältnissen wurden die Strecken der Hedschasbahn an der neuen Grenze zwischen den Gebieten des britischen Völkerbundsmandats für Palästina und des französischen Völkerbundsmandats für Syrien und Libanon geteilt und jeweils einer eigenen Verwaltung unterstellt. Die Palestine Railways übernahm den zu Palästina gehörenden östlichen Teil des Hedschasbahn-Netzes und das Teilstück der Hedschasbahn, das nun in Transjordanien – dem späteren Jordanien – lag. Sie betrieb die Hedschasbahn von Haifa bis zur Station El Hama (192 km) und zwischen Nasib und Ma’an (436 km). Das einzige Ausbesserungswerk für die beiden britischen Teilstücke lag bei Haifa.

Betrieb

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf der Hedschasbahn betrug vor der Mandatszeit in der Regel 30 km/h und wurde später auf Teilstrecken etwas erhöht.

Zweiter Weltkrieg

Strecken

Neuseeländische Pioniere überholten 1940 die Anlagen der Strecke von Tulkarem nach Afula, um die Versorgungsroute für britische Truppen zu stärken, die in Syrien französischen Truppen des mit Hitler verbündeten französischen Vichy-Regimes gegenüberstanden. Sie reparierten auch eine der Brücken in der Yarmuk-Schlucht, die die Franzosen gesprengt hatten.

Darüber hinaus wurde begonnen, die Bahnstrecke Ma’an–Aqaba anzulegen, ein Projekt, das nicht vollendet wurde.

Betrieb

Anfang 1942 wurde die Hedschasbahn auf Ölfeuerung umgestellt, weil Kohle als Brennstoff kaum mehr zur Verfügung stand, was am Anfang zu erheblichen Schwierigkeiten, besonders zu zahlreichen Maschinenausfälle führte. Die Schäden durch Feindeinwirkung dagegen waren minimal.

1944 wurde der Güterverkehr auf der Stichstrecke nach Nablus wieder aufgenommen, aber schon 1946 mangels Bedarfs erneut eingestellt. Der Verkehr auf dem Netz der Hedschasbahn in Palästina war 1945 insgesamt so weit reduziert, dass jede weitere Streichung einer Einstellung des Betriebes gleichgekommen wäre. Vom 1. Juli 1946 hat sich ein provisorischer Fahrplan für die Teilstrecke Haifa Ost–Samach erhalten, der immerhin täglich einen Güterzug mit Personenbeförderung und die Pendelfahrt eines Sentinel-Triebwagens vorsah.

Israel

Die Strecken der Hedschasbahn in Palästina wurden während des Palästinakrieges in den späten 1940er Jahren von den Israelis unterbrochen, um einen Nachschubweg der britischen Mandatsmacht in Palästina abzuschneiden. Die nach der Teilung Palästinas in Israel verbliebenen Reste der Strecke wurden bald danach stillgelegt.

Jordanien

Die 1975 in Betrieb gegangene Aqababahn sollte schon im Rahmen des Baus der Stammstrecke Anfang des 20. Jahrhunderts verwirklicht werden, scheiterte damals aber am Veto Großbritanniens. Die dort betriebene Phosphat-Abfuhr nutzt einen Abschnitt der Stammstrecke der Hedschasbahn.

Syrien

1976 wurde eine 33,9 km lange Linie von Damaskus-Cadem nach Qatana und zur nahe gelegenen Militärbasis verlegt.

Fahrzeuge

Heute verkehren auf der Hedschasbahn neben Diesellokomotiven immer noch Dampfloks, die aus der Erbauungszeit stammen, darunter auch Fahrzeuge der deutschen Firmen Sächsische Maschinenfabrik, August Borsig und der Arnold Jung Lokomotivfabrik.

Lokomotiven

Die Betriebsbedingungen erforderten Lokomotiven von möglichst einfacher und robuster Bauart mit großzügig dimensionierten Kesseln und großen Vorratsbehältern für Kohle und Wasser. Wegen der ungenügenden Werkstättenanlagen wäre es sinnvoll gewesen, einheitliche Grundformen zu schaffen oder wenigstens die Einheitlichkeit solcher Teile vorzuschreiben, die der Abnutzung besonders unterlagen. Doch wurden von der für das Beschaffungswesen zuständigen Generalkommission der Hedschasbahn im weit entfernten Istanbul, der der Großwesir präsidierte, die Ratschläge der Betriebsleitung weitgehend in den Wind geschlagen. Erst bei späteren Beschaffungen wurden solche Anregungen berücksichtigt.

Die ersten Lokomotiven wurden von der für das Beschaffungswesen zuständigen Generalkommission der Hedschasbahn in drei Chargen geordert:

• Zunächst wurden drei C-Tenderlokomotiven beschafft. Sie waren 1901 in Belgien bei der Ateliers de construction de La Meuse S.A. gefertigt worden. Für den Zugdienst erwiesen sie sich bald wegen der schwachen Kessel und geringen Wasservorräte als ungeeignet, weshalb sie später nur noch im Rangierdienst verwendet wurden.
• Auch die nächsten Bestellung im Herbst 1902 entfiel auf eine dreiachsigen Bauart: Sechs Lokomotiven von Krauss & Co. in München, mit stärkeren Kesseln und höherem Volumen für den Wasservorrat. Nach äußerst kurzer Bauzeit von nur 42 Tagen wurde die erste in Beirut abgeliefert, die letzte noch im Folgejahr.
• Die letzten drei Lokomotiven waren speziell für den Bau der Haifa-Bahn bestimmt. Die Maschinen konnten jedoch nicht auf die Strecke geschickt werden, ohne dass ihnen ein Wasserwagen beigegeben wurde, wodurch sich das nutzbare Zuggewicht verringerte. Da die Bahn keine Sonderwagen dafür besaß, wurden Flachwagen verwendet, auf denen jeweils zwei würfelförmige Behälter von je 8 m³ Inhalt stnden.

Deshalb wurde für die nächste Charge eine 1′D-Lokomotive mit Schlepptender von 12 m³ Inhalt gewählt, von denen Krauss in München 1903 acht Maschinen lieferte. Von diesem dreiachsigen Tenderlokomotiventyp baute Krauss & Co. 1904 und 1905 ein weiteres Los von sechs Maschinen. Den Maschinenbestand vergrößerten außerdem noch vier Tenderlokomotiven mit drei gekuppelten Achsen, die hauptsächlich für den Bau der Strecke Haifa–Dar’a bestellt und 1905 von der Lokomotivbauanstalt Hohenzollern in Düsseldorf geliefert wurden.

Die zunehmende Länge der bedienten Strecke machte die Anschaffung weiterer Lokomotiven nötig. Die Betriebsleitung verlangte zunächst weitere sechs Lokomotiven für den inzwischen aufgenommenen Personenverkehr auf den Strecken Damaskus–Haifa und Damaskus-Ma’an sowie von 19 schweren Güterzuglokomotiven der Bauart Krauss. Gleichzeitig stellte sie der Generalkommission anheim, für den Einsatz als Güterzuglokomotiven auf den starken Steigungen im Yarmuktal und im Bereich der Ammoniterberge (heute Syrien) Verbundlokomotiven mit zwei Triebwerken zu bestellen. Dies würde die Teilung aller Züge in den Steigungen vermeiden. Der Vorschlag wurde angenommen, sieben der Verbundlokomotiven bestellt, die Zahl der Personenzuglokomotiven aus unbekannten Gründen von sechs auf vierzehn erhöht. Bestellt wurden:

• 14 1′C-Lokomotiven mit Tender, die eine Hälfte davon bei Jung in Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, die anderen bei der Sächsischen Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz;
• 7 1′D-Lokomotiven mit Tender bei der Sächsischen Maschinenfabrik; sie sollten nach den Bedingungen der Ausschreibung auf 20 Promille Steigung Züge von mindestens 200 t Gewicht mit 10 km/h befördern und Bögen von minimal 90 m Radius befahren können.
• 4 (1′B)C-Mallet-Lokomotiven mit Tender bei Henschel und Sohn in Kassel. Die Betriebsleitung sah aber von weiteren Beschaffungen ab, da die relativ komplizierten Gelenklokomotiven zu hohe Ansprüche an die Werkstätten und die Ausbildung des Personals stellten, woran es mangelte.

Die Lokomotiven wurden sämtlich in den Jahren 1906 und 1907 gebaut und ausgeliefert. Sie entsprachen in Bauart und Ausrüstung den Vorschriften der deutschen Bahnen. Der Führerstand war sehr geräumig, hatte Klappsitze und war zum Schutz gegen die Sonne mit Schattendach und seitlichen Rollläden versehen.

Aber weitere Lokomotivenwaren erforderlich: Die Lokomotivfabrik Jung übernahm die Fertigung von zwölf 1′D-Maschinen mit kurzen Lieferfristen. Bedingung war, dass die Maschinen denen von Krauss möglichst ähnlich sein sollten und bestimmte Bauteile – Achs- und Stangenlager, Steuerungsteile, Kessel und Kesselteile – zwischen den Maschinen austauschbar sein sollten. Die Jungschen Lokomotiven unterschieden sich von denen der Bauart Krauss dann hauptsächlich in der Achsenanordnung.

Zur Bezeichnung ihrer Lokomotiven verwendete die Hedschasbahn Betriebsnummern ohne besondere Baureihenkennzeichnung. Im Laufe der Zeit gab es drei verschiedene Nummernpläne.

Personenwagen

Die Hedschasbahn besaß 23 „ältere” vierachsige Wagen 3. Klasse mit je 48 Sitzplätzen, die vor Eröffnung des regelmäßigen Personenverkehrs hauptsächlich zur Beförderung von Soldaten und Arbeitern beschafft wurden,

Weitere Wagen lieferte die Maschinenbauanstalt Nürnberg: zwei erster und vier Wagen zweiter Klasse gingen schon Anfang 1906 in Betrieb. Die Wagen waren mit Seitengang, zwei Endbühnen und einer Toilette orientalischer Bauart mit Klappwaschbecken in der Mitte des Wagens ausgestattet. Die übrige Ausstattung lehnte sich an die damaligen preußisch-hessischen D-Zug-Wagen an. In der 1. Klasse waren 18 Sitzplätze in 4 ½ Abteilen und in der 2. Klasse 36 Sitzplätze in sechs Abteilen vorhanden. Das Wagenuntergestell war weitgehend, der Wagenkasten vollständig in Eichenholz ausgeführt. Außen war er mit Teakholz verkleidet. Wegen des Anklangs, den die Wagen gefunden hatten, wurden schon ein Jahr später, 16 Wagen ähnlicher Bauart nachbestellt, und zwar sechs 1. Klasse, neun 3. Klasse und ein Großraumwagen („Saalwagen“). Die Wagen der neuen Lieferung waren gegenüber der ersten um drei Meter länger, so dass in der 1. Klasse 6,5 Abteile mit 39 Plätzen und in der 3. Klasse 6,5 Abteile mit 60 Sitzplätzen, darunter ein geschlossenes Abteil für Frauen („Haremlik”), untergebracht werden konnten. Als Verbesserung gegenüber der ersten Wagenlieferung wurden diese Wagen nicht mit einem Lüftungsaufbau, sondern mit einem hochgewölbten Dach mit Schattendach versehen. Wegen des Ungeziefers erhielten die Sitze der 1. Klasse keine Plüschbezüge mehr, sondern lederne. Die Aborte wurden an die Wagenenden verlegt, und die großen ungeteilten Fenster in der 1. Klasse wurden wegen billigerer Ersatzteilhaltung jetzt unterteilt ausgeführt. Der „Saalwagen” mit seinen großen Fensterflächen sollte hauptsächlich als Aussichtswagen für Gesellschaftsreisen dienen und hatte einen einzigen großen Raum, der in der Mitte durch eine offene Versteifungswand abgeteilt war.

Die Wagenbauanstalt Werdau in Sachsen lieferte im April 1907 die fünfzehn zweiachsigen Packwagen. Sie besaßen freie Lenkachsen und ebenfalls ein Schattendach. Ferner waren sie mit einer vom Zugführerabteil aus zu betätigenden Handbremse und Leitungen zum Anschluss der Hardy-Luftsaugebremse samt Druckmesser und Lüftungsventil ausgestattet.

Hinzu kamen drei von den Marinewerkstätten in Istanbul als Geschenk für die Hedschasbahn gebaute Sonderwagen, darunter ein Schlaf- und ein Moschee-Wagen.

Güterwagen

Der ursprüngliche Güterwagenbestand umfasste 595 Wagen, die alle von belgischen Werken geliefert worden waren und setzte sich wie folgt zusammen:

• 375 Niederbordwagen mit 15 t Ladegewicht und mit festen Stirn- und herunterklappbaren Seitenwänden von 35 cm Höhe;
• 15 Wagen derselben Bauart mit 25 t Ladegewicht;
• 29 Hochbordwagen mit 15 t Ladegewicht mit 1,2 m hohen, festen Stirn- und Seitenwänden und einer zweiflügeligen Drehtür auf jeder Längsseite;
• 75 offene Wagen derselben Bauart mit 25 t Ladegewicht;
• 95 gedeckte Güterwagen mit 15 t Ladegewicht;
• 6 Viehwagen mit 10 t Ladegewicht;
• 2 Kesselwagen zur Wasserbeförderung.

80 weitere Wagen wurden 1911 bei der Gothaer Wagonfabrik Fritz Bothmann und Gluck bestellt.

Allen Wagen gemeinsam war die Anordnung der vier Achsen in Drehgestellen der Bauart Diamond, ferner das eiserne Untergestell von 10 m Länge und 2,3 m Breite sowie die Mittelstoßvorrichtung. Insgesamt ließ die Qualität der sehr preisgünstig beschafften Wagen zu wünschen übrig.

Gegenwart und Zukunft

Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 50 km/h. Derzeit sind nur Teilabschnitte in Betrieb:

• von Damaskus nach Dar’a und Bosra (Gelegenheitsverkehr)
• die inner-jordanische Linie der Phosphatbahn von Faraifa nach Aqaba
• Marktzüge von Amman nach Az Zarqa

Die wöchentliche, grenzüberschreitende Verbindung von Amman nach Damaskus wurde Ende 2006 eingestellt.

Nach Veröffentlichungen in der Fachpresse^[3] gibt oder gab es Planungen, ab 2009 mit dem Bau einer normalspurigen Strecke (ca. 30 km) zwischen den beiden größten Städten Jordaniens, Amman und Az Zarqa, zu beginnen und dabei offensichtlich die bestehende Trasse zu nutzen. Ob dabei ein Dreischienengleis gelegt wird und so anschließend noch durchgängiger Verkehr auf der Hedschasbahn möglich bleibt, erscheint fraglich. Bisher (2010) scheint das Projekt nicht in Angriff genommen worden zu sein.

Schon seit längerem wird auch über eine ebenfalls normalspurige Verbindung zwischen Damaskus und Amman diskutiert, die bisher aber immer an politischen Unstimmigkeiten zwischen Syrien und Jordanien scheiterte. Sollten diese Projekte verwirklicht werden, würden sie wirtschaftlich das „Aus“ für die Hedschasbahn herbeiführen; allein für gelegentlichen touristischen Verkehr werden sich mehrere hundert Kilometer Strecke auf Dauer nicht halten lassen. Stärkstes Motiv für den Erhalt der Hedschasbahn ist wohl ihr rechtlicher Status als unauflösliche religiöse Stiftung, die eine Stilllegung politisch nicht opportun erscheinen lässt.

Museen

Inzwischen gibt es in Saudi-Arabien zwei Museen, die sich der Geschichte der Hedschasbahn widmen. Die bedeutendste Einrichtung entsteht in Medina auf dem Gelände des ehemaligen Bahnhofes. Einige Lokomotiven wurden bereits dorthin überstellt, ein Teil davon bereits restauriert. Eine Lokomotive ist betriebsfähig und wird auf einem kurzen Streckenstück unter Dampf hin- und her bewegt. Im Lokschuppen von Mada’in Saleh (km 955,0) befindet sich ein kleineres Eisenbahnmuseum zur Hedschasbahn, das um das Jahr 2005 neu hergerichtet wurde.^[4]

Auch im Israelischen Eisenbahnmuseum in Haifa gibt es zahlreiche Exponate zur Hedschasbahn.

Weitere Bilder

Literatur

• Karl Auler-Pascha: Hedschasbahn. Gotha 1906
• Benno Bickel: Mit Volldampf durch die Wüste. Lokomotiv- und Betriebsgeschichte von Hedjazbahn und Bagdadbahn. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 139 – 143.
• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abington 1986, ISBN 0-905878-04-3
• Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdad- und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg: W. Tümmels 2003 ISBN 3-921590-05-1
• Hermann Guthe: Die Hedschasbahn von Damaskus nach Medina: ihr Bau, ihre Bedeutung, Leipzig 1917
• Peter Heigl, „Bis Gleiskopf 17,6 wird fleißig Schotter gefahren und die Gleise zum zweiten Male gestopft und gerichtet“. Deutsche Bauingenieure bei Bauarbeiten der Hejaz- und Bagdadbahn, in: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient, Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 112 – 119.
• Johannes Müller, Syrien und die Hedschasbahn, in: Damp und Reise - Überseeische Bahnen 1/89.
• Dieter Noll (Hrsg.), Die Hedschas-Bahn. Eine Deutsche Eisenbahn in der Wüste, Werl 1995. ISBN 3-921700-68-X
• William Ochsenwald: The Hijaz Railroad. University Press of Virginia, Charlottesville 1980
• Uwe Pfullmann: Die Bagdad- und Hedjazbahn im Ersten Weltkrieg 1914 - 1918. In: Jürgen Franzke (Hrsg.): Bagdadbahn und Hedjazbahn. Deutsche Eisenbahngeschichte im Vorderen Orient. Nürnberg 2003. (ISBN 3-921590-05-1), S. 125 – 138.
• R. Tourret: Hedjaz Railway. Tourret Publishing, 1989 ISBN 0-905878-05-1
• James Nicolson: The Hejaz Railway. Stacey International Publishers 2005 ISBN 1-900988-81-X
• Khairallah, Shereen: Railways in the Middle East 1856-1948 (Political and Economic Background). Beirut, Librarie du Liban, 1991 (ISBN 1-85341-121-3).

 Commons: Hedschasbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien