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Der Norddeutsche Lloyd (NDL) (engl. North German Lloyd) war eine deutsche Reederei, die am 20. Februar 1857 von Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann in Bremen gegründet wurde. Sie entwickelte sich zu einem der bedeutendsten deutschen Schifffahrtsunternehmen des späten 19. und frühen 20. Jahrhunderts und beförderte nachhaltig die wirtschaftliche Entwicklung von Bremen und Bremerhaven. Am 1. September 1970 fusionierte der Norddeutsche Lloyd mit der Hamburger HAPAG zur Hapag-Lloyd AG.

Geschichte

Aufstieg

Gründung des NDL

Nach der Auflösung der Ocean Steam Navigation Company gründeten die bremischen Kaufleute Hermann Henrich Meier und Eduard Crüsemann, sowie auch Gustav Kulenkampff am 20. Februar 1857 die deutsche Reederei Norddeutscher Lloyd (NDL) – „Lloyd“ war hierbei zur Mitte des 19. Jahrhunderts ein Synonym für Handelsschifffahrt. Meier wurde erster Aufsichtsratsvorsitzender und Crüsemann erster Direktor der Aktiengesellschaft (AG). Crüsemann setzte sich neben dem Warentransport auch auf den Passagierverkehr ein, der durch die Auswanderung erheblich stärker wurde. Die Reederei betrieb aber auch andere Bereiche wie u.a. den Bugsierdienst, den Bäderdienst, eine Assekuranz und die noch heute tätige Schiffsreparatur. Das erste Kontor der Reederei befand sich in Bremen im Haus Martinistraße Nr. 13.

Bevor aus dem Norddeutschen Lloyd die spätere, renommierte Transatlantikreederei werden sollte, wurden die ersten Seeschiffe im England-Dienst eingesetzt. Das erste Seeschiff, welches auch für den ersten regelmäßigen Passagierdienst zwischen der Weserregion und England sorgte, war die 1857 in Dienst gestellte Adler. Am 28. Oktober 1857 trat sie ihre Jungfernreise von Nordenham nach London an.

Bereits ein Jahr später wurde mit den 2.674 BRT großen Dampfern Bremen und New York ein regelmäßiger Linienbetrieb zwischen dem Neuen Hafen in Bremerhaven und New York eingerichtet. In den folgenden Jahren kamen Passagierverbindungen nach Baltimore und New Orleans hinzu. Aufgrund internationaler Wirtschaftskrisen gestaltete sich der wirtschaftliche Beginn des NDL außerordentlich schwierig und es mussten bis 1859 zunächst Verluste hingenommen werden. Auch die Zeichnung des Aktienkapital war sehr schleppend; statt geplanter vier Millionen Taler konnten zunächst nur 2,8 Mio. Taler platziert werden. Erst 1861 erhielten die Aktionäre Dividenden und ab 1864 hohe Dividenden.

1867/68 ging der Lloyd eine weitreichende Partnerschaft mit der Baltimore and Ohio Railroad ein. Beide gründeten die Baltimore-Linie. Hier wurden Schifffahrts- und Bahnlinie sinnvoll verknüpft. Auch Bremerhaven hatte bereits 1862 mit der damals so genanntenGeestebahn einen für den Passagierverkehr wichtigen Eisenbahnanschluss erhalten.

1869 stirbt mit nur 43 Jahren der erste Direktor Crüsemann. Von 1877 bis 1892 war Johann Georg Lohmann Direktor des NDL. Er förderte die Schnelldampferpolitik. Bald jedoch sollten Gründer H. H. Meier und Lohmann deshalb erhebliche Differenzen zur Unternehmenspolitik ausfechten. 1892 wurde der 5.481 BRT große erste Zweischraubendampfer auf den Namen des Gründers H. H. Meier getauft. Als Lloyd-Generaldirektor folgte 1892 bis 1909 der Jurist Dr. Heinrich Wiegand. Er prägte nunmehr die Entwicklung der Reederei maßgeblich.

Reichsgründung 1870/71

Mit der Gründung des Deutschen Reichs erfolgte in der Gründerzeit beim NDL eine starke Expansion. Von 1871 bis 1874 wurde erfolglos eine Linie nach Westindien eingerichtet. Es folgte eine dauerhafte Linie an die südamerikanische Ostküste. Auf der Transatlantik-Route herrschte inzwischen ein heftiger Konkurrenzkampf, neben der HAPAG machten sich die Holland-Amerika Lijn aus Rotterdam und die Red Star Line aus Antwerpen verstärkt bemerkbar. Ab 1881 werden elf Schnelldampfer der Flüsse-Klasse mit 4.500 bis 6.900 BRT. in den Dienst der Nordatlantikfahrt gestellt.

1885 gewann der NDL die Ausschreibung einer Reichspostdampferlinie nach Australien und Ostasien. Diese vom Deutschen Reich auf Grund der Postbeförderung subventionierten Linie setzte einen weiteren Meilenstein in den Expansionen der Reederei. 1887 zog der NDL sich aus den Englandlinien zugunsten der Argo-Reederei zurück. Im Bugsierdienst verblieb der NDL durch seine Beteiligung (1899) an der Schleppschifffahrtsgesellschaft Unterweser (heute URAG).

1897 schließlich beanspruchte der NDL mit der Indienststellung des Schnelldampfers Kaiser Wilhelm der Große einen Spitzenplatz unter den Nordatlantikreedereien. Das zu diesem Zeitpunkt größte und schnellste Schiff der Welt ließ die Konkurrenz aufhorchen, nicht zuletzt mit dem Gewinn des Blauen Bandes für die schnellste Atlantikquerung mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 22,3 Knoten. Es folgten von 1897 bis 1907 drei weitere Vierschrauben-Schnelldampfer mit 14 bis 19-tausend BRT, die Kronprinz Wilhelm, die Kaiser Wilhelm II. und die Kronprinzessin Cecilie. Damit begann das „Jahrzehnt der Deutschen“ in der Transatlantikschifffahrt, in dem der NDL und die HAPAG auf dieser Strecke mit mehreren Rekordschiffen dominierten und neben der britischen Cunard-Line und der White Star Line zu den größten Reedereien der Welt in dieser Zeit wurden. So gewannen 1902 bzw. 1904 erneut zwei NDL-Schiffe das Blaue Band: der Vierschornstein-Schnelldampfer Kronprinz Wilhelm, auf der West-Passage Bremerhaven/Kaiserhafen nach New York/Hoboken, nun mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 23,09 Knoten und die Kaiser Wilhelm II. mit 23,58 Knoten für die Ostquerung. 1907 gewann die RMS Lusitania und dann 1909 die RMS Mauretania – beide von der britischen Cunard Line – das Blaue Band; letztere behielt es bis 1929.

Es folgten von 1894 bis 1908 viele weitere Fracht- und Passagierschiffe u. a. die Barbarossa-Klasse (um 10.000 BRT, Nordatlantik) und die Feldherren-Klasse (um 8.500 BRT, Ostasien). Als Werften waren für den NDL u.a der Stettiner Vulcan, die AG Weser in Bremen, der Vulkan in Vegesack, die Seebeckwerft und die Tecklenborgwerft in Bremerhaven und die Schichauwerft in Danzig tätig. 1900 wurde der Passagierdienst nach Ostasien im Verbund mit der HAPAG durchgeführt.

NDL im 20. Jahrhundert

Der NDL erwarb 1899 aus britischem Besitz 25 Küstendampfer, die er im Pazifik einsetzte. 1900 wurde der Reichspostdienst nach China bedingt durch den Boxeraufstand durch Transporte u.a. durch 14 Lloydschiffe verstärkt und Kaiser Wilhelm II. hielt anlässlich der Abfahrt des Schiffs Kaiser Wilhelm II seine berüchtigte „Hunnenrede“. Nach 1919 wurden deshalb 7 enteignete deutsche Schiffe auf Namen mit der Anfangssilbe “Hun” (englisch für Hunne) umbenannt, wodurch die Sammelbezeichnung Hunnendampfer entstand.

Der Lloyd war sehr preußenfreundlich, was sich durch die Wahl der Schiffsnamen ausdrückte. Auch bestanden zwischen Kaiser Wilhelm II. und Generaldirektor Wiegand gute persönliche Beziehungen. Andererseits stand der NDL in vorsichtiger Distanz zu der Flottenpolitik von Großadmiral Alfred von Tirpitz, da diese die guten und erforderlichen maritimen Beziehungen zum Vereinigten Königreich und zu den USA störten.

Anfang des 20. Jahrhunderts begann der US-Bankmagnat J.P. Morgan eine ganze Reihe von Reedereien aufzukaufen, darunter die White Star Line, die Leyland Line oder die Red Star Line, um ein transatlantisches Monopol aufzubauen. Es gelang ihm aber nicht u.a. die britische Cunard Line oder die französische Compagnie Générale Transatlantique (CGT) zu übernehmen. HAPAG und NDL machten Morgan, dem auch die größte US-Eisenbahngesellschaft Baltimore and Ohio Railroad gehörte, deshalb ein Angebot, um den Markt aufzuteilen. Zusammen mit der Holland-Amerika Lijn und der Morganreederei Red Star Line, wurde ein Vertrag geschlossen, der die Passagiere unter den vier Firmen aufteilte. Ein ruinöser Wettbewerb wurde verhindert. 1912 wurde das Morgan-Abkommen beendet.

1907 feierte der Norddeutsche Lloyd sein fünfzigjähriges Jubiläum. Er hatte 93 Seedampfer, 51 kleinere Schiffe, zwei Segelschulschiffe und weitere Flussdampfer. Beim Lloyd waren rund 15.000 Mitarbeiter beschäftigt. Wegen der hohen Investitionskosten und einer internationalen Konjunkturkrise hatte die Reederei in dieser Zeit aber auch mit erheblichen finanziellen Schwierigkeiten zu kämpfen.

Doch trotz finanzieller Engpässe entstand zwischen 1907 bis 1910 nach Plänen des Architekten Johann Georg Poppe das sehr repräsentative Verwaltungsgebäude mit einem Turm, das Lloydgebäude in Bremen an der Papenstraße. Dieses Gebäude im eklektischen Baustil dieser Zeit wurde 1942 an die Firma Deschimag (AG Weser) verkauft. In das schwer kriegsbeschädigte Gebäude zog nach 1945 der Senator für das Bauwesen ein und im Keller die Remmers Bierstuben. 1969 wurde das Gebäude zu Gunsten des Kaufhaus Horten ganz abgerissen. Die danebenliegende neue Einkaufspassage trägt jedoch den Namen „Lloydpassage“.

Auf den lukrativen Nordatlantikpassagen tummelten sich inzwischen neue, attraktive Schiffe anderer Großreedereien (u.a. die RMS Lusitania und RMS Mauretania von der Cunard-Line sowie die Olympic, Titanic und Britannic von der White Star Line. Die HAPAG plante mit der Imperator Schiffe von einer Größe von 50.000 BRT. Der NDL antwortet mit zwar kleineren aber sehr repräsentativen Schiffen wie die Prinz Friedrich Wilhelm, die SS George Washington und die Berlin; Schiffe mit 17 bis 25-tausend BRT und einer Geschwindigkeit von 17 bis 20 Knoten. 1914 wurde schließlich noch der Bau zweier 33.000 BRT großer Dampfer der Columbus-Klasse in Auftrag gegeben; der Erste Weltkrieg verhinderte die Fertigstellung.

1914 waren rund 22.000 Menschen bei der Reederei angestellt. Damit hatte der Erfolg des Unternehmens auch eine direkte Auswirkung auf das schnelle Wachstum der erst 1827 gegründeten Stadt Bremerhaven.

Nach dem Tod von Generaldirektor Dr. Wiegand im Jahr 1909 folgte ihm bis 1920 Dr. Phillip Heineken.

Die NDL-Linien um 1907

Europa–Amerika

• Bremerhaven–New York | Bremerhaven–Baltimore | Bremerhaven–Savannah | Bremerhaven–Galveston | Bremerhaven–Kuba | Bremerhaven–La Plata-Häfen | Bremerhaven–Brasilien
• Genua–New York

Mittelmeer

• Marseille–Alexandria sowie die Deutsche Mittelmeer-Levante-Linie und der Gemeinschaftsdienst mit der Königl. Rumänischen Dampfschiffahrtsgesellschaft

Europa–Asien/Australien

• Bremerhaven–Ostasien und Bremerhaven–Australien

Asien/Australien (inklusive Küstenlinien)

• Hongkong–Japan–Neu-Guinea | Hongkong–Bangkok| Hongkong–Bangkok (über Swatow) | Hongkong–Bangkok (über Singapur) | Hongkong–Straits | Hongkong–Südphilippinen
• Penang–Deli
• Singapur–Deli | Singapur–Bangkok | Singapur–Südphilippinen | Singapur–Molukken (über Borneo) | Singapur–Molukken (über Celebes)
• Shanghai–Hankow
• Australien–Japan–Manila–Hongkong

Deutsche Küste

• Seebäderdienst an der Nordseeküste
• Schleppschifffahrt Bremen–Hamburg und Bremen–Bremerhaven
• Passagierschifffahrt Bremen–Bremerhaven

Der Erste Weltkrieg

Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs ging trotz der wiedererstarkten Konkurrenz aus England der Trend weiter nach oben. Für die zivile Reederei war der Beginn des Krieges eine Belastungsprobe, wie auch eine logistische Herausforderung, denn ein Großteil der Flotte war über die Weltmeere verstreut. Trotzdem gelang es den meisten Schiffen rechtzeitig neutrale oder heimische Häfen anzulaufen. Der Technische Betrieb des NDL in Bremerhaven arbeitete von nun an fast nur für die Kriegsmarine. Die Deutsche Ozean-Rhederei – der NDL hatte die Kapitalmehrheit – betrieb Handels-U-Boote, von denen unter Lloyd-Kapitän Paul König zwei Fahrten über den Atlantik glückten.

Hatte der NDL zu Beginn des Krieges eine Flotte mit einer Gesamttonnage von über 900.000 BRT, verfügte der Vertrag von Versailles die Ablieferung aller Seeschiffe über 1.600 BRT und die Hälfte aller Einheiten von 100 bis 1.600 BRT. 1917 wurden in den USA bereits die Hafenanlagen in Hoboken und alle dort aufliegenden Lloyd-Dampfer beschlagnahmt. Eine NDL-Flotte wie in den Vorkriegszeiten gab es somit nicht mehr. Die Reederei musste fast von vorne beginnen.

Nach dem Ersten Weltkrieg

Nach dem Krieg hatte der Lloyd noch einen Bestand von kleinen Dampfern mit insgesamt 57.000 BRT. Es wurde 1919 mit dem Seebäderdiensten, dem Bugsierdiensten und mit Leichterschiffen der Betrieb weitergeführt. „Flaggschiff“ war der kleine Seebäderdampfer Grüß Gott mit nur 781 Tonnen. Von 1920 bis 1939 beteiligte sich der NDL am Seedienst Ostpreußen, ab 1922 mit dem Schiff Hansestadt Danzig.

1920 wurde eine Tochtergesellschaft für den Luftverkehr gegründet. Diese fusionierte 1920 mit der Sablatnig Flugzeugbau GmbH zur Lloyd Luftverkehr Sablatnig. 1923 legten HAPAG und Norddeutscher Lloyd ihre Luftfahrtinteressen im Deutschen Aero Lloyd zusammen, aus dem durch Fusion mit der Junkers Luftverkehr AG am 6. Januar 1926 die „Deutsche Luft Hansa A.G.“ entstand. (siehe auch: Geschichte der Lufthansa)

Im August 1920 konnte der NDL mit der United States Mail – ab 1921 United States Lines – einen Agenturvertrag abschließen und diesen zu Gemeinschaftsdiensten erweitern. Mit der früheren Rhein, nunmehr der Susquehanna, wurde 1920 der Liniendienst von New York nach Bremerhaven unter US-Flagge wieder aufgenommen. 1921 folgte das Columbus-Abkommen. Eines der beiden Schiffe der Columbus-Klasse, die ex Hindenburg, durfte der Lloyd behalten. 1924 wurde das 32.354 BRT große Passagierschiff Columbus fertiggestellt und in den Liniendienst nach Amerika eingesetzt. Zudem erhielt der NDL sechs Frachter mit einer Größe von 5 bis 9-tausend Tonnen als Ersatz für das andere Schiff der Columbus-Klasse zurück. Weiterhin baute man neue Frachter und Passagierschiffe und kaufte andere Schiffe zurück. Ende 1921 begann man wieder mit der Südamerikalinie (die Seydlitz) und Anfang 1922 mit der Ostasienlinie (die Westfalen).

Einem kurzen Nachkriegsboom folgte die Zeit der Geldinflation in Deutschland. Der Lloyd baute aber seine Flotte erfolgreich aus. Vier Schiffe der Sierra-Klasse mit 8-11.000 BRT wurden von 1922 bis 1924 in den Dienst für die Südamerikafahrt gestellt. Es folgten drei Schiffe mit 13.000–15.000 BRT für den Nordatlantik. 1927 wurde dann von Großbritannien ein Passagierschiff, die ex Zeppelin nun Dresden, zurückgekauft. In der Führung des NDL wurde der Jurist Carl Stimming ab 1920 Generaldirektor, während sein Vorgänger Heineken nun als Aufsichtsratsvorsitzender fungierte. Zwischen 1925 bis 1928 übernahm der Lloyd eine Reihe Reedereien (HABAL, Roland-Linie, Argo). Von der Roland-Linie kommend rückte 1926 der expansive und zunehmend bestimmende Kaufmann Ernst Glässel als Stellvertreter in den Lloyd-Vorstand ein. 1926 gab es wieder eine Dividende. Mit amerikanischen Krediten wurde ein heftiges Wachstum finanziert und neue Schiffe bestellt.

1929 und 1930 wurden die beiden großen Passagierdampfer, die Turbinenschiffe Bremen und Europa mit jeweils 51.656 BRT bzw. 49.746 BRT in den Dienst gestellt. Beide Schiffe sollten mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 27,9 Knoten das Blaue Band für die schnellsten Atlantikquerungen erhalten. Die Columbus wurde 1929 grundüberholt.

Die Passagierbeförderung zwischen den USA und Europa nahm von 1928 bis 1939 stark ab. 1928 war der NDL mit rund 8 % an einem Passagieraufkommen von 1.168.414 Passagieren beteiligt. 1932 sollte der NDL immerhin 16,2 % der 751.592 Passagier befördern. 1938 werden noch 685.655 Passagiere über den Atlantik befördert und der Lloyd hat einen Anteil von rund 11 %. Im übrigen nahm die Konkurrenz mit den neuen italienischen, französischen und britischen Schiffen Rex (51.062 BRT), Conte di Savoia (48.502 BRT), Normandie (79.280 BRT) und Queen Mary (I) (80.744 BRT) erheblich zu.

Die von den USA ausgehende Weltwirtschaftskrise von 1929 sollte auch die deutschen Reedereien treffen. 1930 schlossen der Lloyd und die HAPAG deshalb einen Unionsvertrag für eine Zusammenarbeit ab und ab 1935 wurde gar eine Betriebsgemeinschaft begründet; erste Ansätze für eine Fusion wurden sichtbar. 1932 geriet der NDL zunehmend in eine wirtschaftliche Krise: Entlassungen (um 5000 Mitarbeiter) Gehaltskürzungen und Bilanzverluste kennzeichneten diese Zeit. Die Illiquidität des Lloyds führte zur Entlassung von Glässel. Als „Treuhänder“ wurde 1932 von der Reichsregierung Siegfried Graf von Roedern für den Lloyd und für die ebenfalls angeschlagene HAPAG eingesetzt. 1932 war sehr kurzfristig Heinrich F. Albert Lloydchef und dann ab 1932 der Nationalsozialist Rudolph Firle. Der bremische Staatsrat Karl Lindemann übernahm ab 1933 bis 1945 den Vorsitz im Aufsichtsrat. Eine wirtschaftliche Sanierung des Konzerns durch Entflechtungen und Umstrukturierungen wurde eingeleitet. Die HABAL und die Rolandlinie wurden wieder selbstständig und andere Reedereien übernahmen die Ostasien- und Mittelmeerlinien.

1935 wurden die Turbinenschnellschiffe Scharnhorst, Gneisenau und Potsdam mit jeweils rund 18-tausend BRT für Ostasien eingesetzt. Die Kreuzschifffahrt beflügelte das Geschäft ab 1935. Die Modernisierung der Flotte hatte Vorrang. Der Lloyd erholte sich langsam und 1937 verzeichnete man bescheidene Gewinne. Das Reich war Hauptaktionär des NDL. 1941/42 wurde der Lloyd wieder privatisiert und Zigarettenfabrikant Philipp Reemtsma wurde nun Hauptaktionär. Johannes Kulenkampff war ab 1932 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL und Richard Bertram ab 1937 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL.

1939 waren 70 Schiffe mit 562.371 BRT, das Segelschulschiff Kommodore Johnsen (heute die russische Sedow), 3 Seebäderschiffe, 19 Schlepper und 125 Kleinfahrzeuge mit insgesamt 604.990 BRT im Einsatz. 12.255 Mitarbeiter waren für den NDL tätig davon 8.811 in der Flotte. Im Zweiten Weltkrieg wurden noch 9 Frachter vollendet. Alle Schiffe gingen durch den Krieg oder durch Reparationen an die Alliierten verloren. Die Columbus musste bereits 1939 versenkt werden, die Bremen verbrannte 1941, die Steuben wurde 1945 in der Ostsee versenkt (um 4.000 Tote) und die Europa – von Frankreich beansprucht – fuhr 1947 wieder als Liberté.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Nach diesem Krieg begann der NDL wieder, wie nach dem Ersten Weltkrieg, mit einem Agenturbetrieb, mit Bugsierdiensten und Bäderdiensten. Dr. Johannes Kulenkampff und Richard Bertram waren als Vorstand des NDL die treibenden Kräfte. Das Lloydgebäude war ausgebombt. Mit 350 Mitarbeiter begann man 1945 fast vollkommen von „Unten“. 1948 eröffnet das erste Reisebüro Hapag-Lloyd. Auswanderung und ein bescheidener Tourismus waren die ersten Geschäfte. Die Seebäderschiffe Wangerooge und Glückauf bestimmen nun das Bild. Ab 1949 durften Frachter bis 7.200 BRT von deutschen Reedern und Werften betrieben und gebaut werden. 1950 bestellte der NDL beim Bremer Vulkan sein erstes Schiff, die Rheinstein (2.791 BRT, 13 Kn).

Nachdem 1951 die Beschränkungen der Alliierten für die deutsche Schifffahrt aufgehoben wurden, begann auch der NDL mit dem Aufbau einer neuen Flotte. Zunächst kaufte er ältere Frachtschiffe (z.B. die Nabob, ein früherer amerikanischer Hilfsflugzeugträger) und er ließ neue Frachtschiffe zwischen 4.000 bis 9.000 BRT und 5.000 bis 13.000 Tonnen Tragfähigkeit (twd) bauen. Die Stein-Namen bestimmten das Bild: 1951 mit Lichtenstein, Liebenstein oder ab 1953 mit Brandenstein, Weserstein, Werrastein dann 1954 mit Schwabenstein, Hessenstein und Bayernstein. Der NDL bereedert Linien nach Kanada, New Orleans, zu den Kanarischen Inseln und 1953 nach Ostasien.

Die Passagierschifffahrt begann 1955 mit der umgebauten schwedischen MS Gripsholm aus dem Jahr 1924; die erneuerte, 17.993 BRT große Berlin (IV) war die sechste deutsche Berlin und beim NDL die vierte Berlin. Sie befuhr die Nordatlantikrouten. Es folgten 1959 die 32.336 BRT große Bremen (ex Pasteur) mit ihrem einen markanten Schornstein und 1965 die 21.514 BRT große Europa (ex Kungsholm), auf der 843 Passagiere Platz hatten. Diese Schiffe, die zunächst in den Liniendienst nach Amerika eingesetzt wurden, fuhren bald darauf in der Kreuzschifffahrt. Der 10.481 BRT große Schnellfrachter (21,5 Knoten) Friesenstein führte ab 1967 die Friesenstein-Klasse ein und ersetzte die Nabob und die Schwabenstein. Das Geschäft mit der Passagierschifffahrt war zunehmend defizitär und auch im Frachtbereich waren durch den rasant wachsenden Container-Verkehr kostenintensive Umstellungen erforderlich. 1968 konnte der Lloyd mit der 13.384 BRT großen Weser-Express den ersten Containerliniendienst nach den USA eröffnen. Es folgten schnell zwei weitere Containerschiffe.

Um 1960 besaß der NDL 47 Seeschiffe und diese Zahl blieb bis 1970 fast gleich. Er hatte 1968 eine Flotte mit 343.355 BRT (1970: 391.313 BRT) und stand im Weltrang aller Reedereien an 16. Stelle, während die HAPAG-Reederei mit 410.786 BRT den 9. Weltrang einnahm.^[1] 1970 hatte der NDL einen Umsatz von 515 Mio. DM und ein Aktienkapital von 54 Mio. DM. 6.200 Mitarbeiter waren beschäftigt, davon 3.500 auf See.

1967 wurden Claus Wätjen und Dr. Horst Willner und 1969 Karl-Heinz Sager Mitglieder des Vorstandes. Sie sollten Kulenkampff (Vorstand bis 1968) und Bertram (bis 1970) als Vorstand eigentlich ablösen. Da der Lloyd bereits 3/4 des Frachtgeschäfts im Verbund mit der HAPAG abwickelte, war ein Zusammenschluss der beiden größten Reedereien in Deutschland durchaus sinnvoll.

1970 fusionierten der Norddeutsche Lloyd und die Hamburg-Amerikanische Packetfahrt-Actien-Gesellschaft (HAPAG) zur Hapag-Lloyd AG mit Sitz in Hamburg und Zweitsitz in Bremen.

Hinterlassenschaft des Norddeutschen Lloyd

• Die neue Firma trägt den Namen Lloyd als Teil des Firmennamens.
• Auch die aus dem NDL hervorgegangene Lloyd-Werft mit der alten Waschanstalt in Bremerhaven (heute Firmensitz) ist eine Erinnerung an den NDL.
• In Flaggen und Schornsteinkennzeichnungen konnte man noch eine Zeit den Lloyd wiedererkennen. Aber auch das ist Vergangenheit.
• Das alte Verwaltungsgebäude an der Papenstraße wurde 1969 abgerissen und auf dem Grundstück das Kaufhaus Horten (heute: Galeria Kaufhof) gebaut. Die Große Hundestraße, an der das Gebäude lag, ist die erste Straße Bremens, die privatisiert wurde und mit einem Glasdach zu einer Passage verwandelt wurde. Sie trägt den Namen Lloyd-Passage.
• Das ehemalige Lloyd-Gepäckabteilungsgebäude (Lloyd-Bahnhof) von 1913 beim Hauptbahnhof (Gustav Deetjen Allee) in Bremen wurde entworfen vom Architekten Rudolph Jacobs. Es war Zweitsitz der Hapag-Lloyd. Das Wappen des NDL ziert das Hauptportal.
• Die Lloyd Dynamowerke (LDW) in Bremen-Hastedt.
• Dazu stehen in Bremerhaven und Bremen noch Gebäude, wo der NDL mal präsent war; manchmal ist das noch zu erkennen.
• Die Bremer Bank wurde von Meier für die Schiffsfinanzierung gegründet.

Persönlichkeiten beim NDL

zeitlich geordnet

• Hermann Henrich Meier (1809–1898); Gründer und 1857–1888 erster Aufsichtsratsvorsitzender des NDL
• Eduard Crüsemann (1826–1869); Gründer und 1857–1869 erster Direktor des NDL
• Wessels; Kapitän von Schnelldampfern (z. B. 1858 Bremen I)
• Johann Georg Lohmann; 1877–1892 Direktor des NDL
• August Hermann Friedrich Neynaber alias HFA oder HAF genannt Hermann Neynaber; (1822–1899) Kapitän von Schnelldampfern von 1866-1881 (Bremen, Deutschland, Donau, Mosel, Kronprinz Friedrich Wilhelm, Rhein)
• Hermann Friedrich Bremermann (1842–1913); 1868 Abteilungsleiter, 1892 Direktor des Proviantamtes des NDL
• Carl August Christoph Leist; (1842-1925), ab 1868 Kapitän von großen Schnelldampfern, 1891–1912 Mitglied im Vorstand
• Willy Christoffers; Kapitän von großen Schnelldampfern von 1886 bis 1900
• Georg Plate (1844–1914); ab 1887 im Aufsichtsrat des NDL, Aufsichtsratsvorsitzender des NDL 1892–1911
• Friedrich Achelis (1840-1917), ab 1877 im Aufsichtsrat des NDL, Aufsichtsratsvorsitzender des NDL von 1911 bis 1917
• Dr. Heinrich Wiegand (Reeder) (1855–1909); 1889 Konsulent, 1892–1899 Direktor und 1899–1909 Generaldirektor des NDL
• Charles Polack; Kapitän u.a. 1913 der Kronprinzessin Cecilie
• Dr. Philipp Heineken (1860–1947); 1909–1920 Generaldirektor, 1920–1933 Aufsichtsratsvorsitzender des NDL
• Carl Joachim Stimming († 1931), 1921-1931 Generaldirektor des NDL
• Arnold Petzet; 1906 bis 1927 im NDL-Vorstand und zuständig für binnländisches Verkehrswesen, Gründung des Reisebürosektors
• Ernst Glässel (1878–1950); 1926 Stellvertreter im Lloyd-Vorstand, 1931–1932 Vorstand des Lloyds
• Paul König (1867–1933); seit 1896 beim NDL, 1911 Kapitän, 1916 Kapitän des Handels-U-Bootes Deutschland, 1920–1932 Leiter der Nautischen Abteilung des NDL
• Nikolaus Johnsen; Kapitän und Kommodore u.a. 1924 der Columbus und 1930 der Europa III
• Leopold Ziegenbein (1874–1950); Kapitän und Kommodore u.a. auf der Bremen IV
• Oskar Scharf; Kapitän u.a. auf der Europa III
• Adolf Ahrens (1879–1957); Kapitän und Kommodore u.a. der Columbus und der Bremen IV
• Dr. Heinrich F. Albert; 1932–1933 Generaldirektor des NDL
• Karl Lindemann (ex Staatsrat); 1933–1945 Aufsichtsratsvorsitzender des NDL
• Dr. Rudolph Firle (1881–1969); 1933–1944 Generaldirektor des NDL
• Dr. Johannes Kulenkampff; ab 1932 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL
• Richard Bertram; ab 1937 Vorstandsmitglied und ab 1942 Vorstand des NDL
• Paul Hampel; Leiter der Schiffsbetriebstechnik des NDL von etwa 1950 bis 1970
• Heinrich Lorenz (Kapitän) (1898–1966); u.a. Kapitän der Berlin IV
• Günter Rössing; u.a. Kapitän der Bremen V

Passagierschiffe

• Schwesterschiffe werden chronologisch aufgeführt, dadurch sind die Jahreszahlen nicht immer in der richtigen Reihenfolge

Literatur

• Buchholz, Jörn/Focke, Harald: Auf Lloyd-Frachtern. Erinnerungen 1957 bis 1964. Hauschild, Bremen, 2007, ISBN 978-3-89757-374-1
• Focke, Harald: Bremens letzte Liner. Die großen Passagierschiffe des Norddeutschen Lloyd nach 1945. Hauschild, Bremen, 2002, ISBN 3-89757-148-X
• Focke, Harald: Mit dem Lloyd nach New York. Erinnerungen an die Passagierschiffe BERLIN, BREMEN und EUROPA. Hauschild, Bremen, 2004, ISBN 3-89757-251-6
• Focke, Harald: Im Liniendienst auf dem Atlantik. Neue Erinnerungen an die Passagierschiffe BERLIN, BREMEN und EUROPA des Norddeutschen Lloyd. Hauschild, Bremen, 2006, ISBN 978-389757-339-0
• Kludas, Arnold: Die Seeschiffe des Norddeutschen Lloyd: 1857–1970 (in zwei Bänden). Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1991 / 1992
• Reinke-Kunze, Christiane: Die Geschichte der Reichs-Post-Dampfer- Verbindung zwischen den Kontinenten 1886-1914, Herford 1994, ISBN 3782206185.
• Wiborg, Susanne, und Klaus Wiborg: 1847-1997, Mein Feld ist die Welt – 150 Jahre Hapag-Lloyd, Festschrift herausgegeben von der Hapag-Lloyd AG, Hamburg 1997.
• Rübner, Hartmut: Konzentration und Krise der deutschen Schiffahrt. Maritime Wirtschaft im Kaiserreich, in der Weimarer Republik und im Nationalsozialismus. Hauschild, Bremen 2005
• Thiel, Reinhold: Die Geschichte des Norddeutschen Lloyd: 1857–1970 (in fünf Bänden). Hauschild, Bremen 2001
• Witthöft, Hans Jürgen: Norddeutscher Lloyd. Koehlers Verlagsgesellschaft mbH, Herford, 1973, ISBN 3-7822-0088-8
• Dirk J. Peters (Hrsg.): Der Norddeutsche Lloyd – Von Bremen in die Welt – „Global Player“ der Schifffahrtsgeschichte. Hauschild, Bremen, 2007, ISBN 978-3-89757-360-4

Quellen

1. ↑ List of Shippowners/Lloyd nach Fischer Weltalmanach 1971

 Commons: Norddeutscher Lloyd – Sammlung von Bildern und/oder Videos und Audiodateien